引進特斯拉，上海想干什么？
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為什么是中國？
有意思的是，當特斯拉正準備風風火火在華建廠的時候，美國總統(tǒng)特朗普正在呼喚本國車企“回去建廠”：
2018年9月9日，特朗普在個人社交平臺上發(fā)文：“CNBC說，因為美國的關稅將要提高，福特公司砍掉了在美國銷售中國產(chǎn)汽車的計劃。這就是個開始，這款車以后會在美國生產(chǎn)了，而且福特也不用再繳納關稅了!”
但尷尬的是，第二天福特公司就在一份聲明中強調(diào)，將繼續(xù)堅持在中國生產(chǎn)，這是因為“鑒于在美國的年銷量不超過50萬輛，在美國生產(chǎn)福特�？怂共粫欣蓤D�！�
精明的美國車企不會意氣用事，只會“用腳投票”。
作為全球汽車界的“黑馬”、電動汽車產(chǎn)業(yè)的“明星英雄”，特斯拉選擇來中國的原因又是什么呢？
從最直接的成本因素來看，據(jù)特斯拉內(nèi)部人士核算，算上運輸成本及進口關稅，特斯拉目前的銷售成本比在中國本土生產(chǎn)的車輛高55%至60%左右，直接在華投資建廠，可以節(jié)省一大筆費用，這對于在華缺少價格競爭優(yōu)勢的特斯拉來說無疑是至關重要的。
當然，特斯拉也可以選擇將工廠建在其他不受關稅抬高影響、人力或其他生產(chǎn)要素成本更低的地區(qū)，為什么寧可去觸美國總統(tǒng)的逆鱗，也一定要來中國呢？
首先，中國電動汽車市場的發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
從2018年開始，美國、歐洲和中國三大區(qū)域汽車市場均經(jīng)歷了不同程度的“寒冬”景象，但新能源汽車產(chǎn)銷卻是“一枝獨秀”，基本實現(xiàn)了逆勢上揚。而這一點在中國市場展現(xiàn)得尤為明顯：
2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。而這一年，美國的電動汽車全年累計銷量為35.86萬輛，全球電動汽車銷量約為201.8萬輛。
照此推算，中國幾乎占據(jù)了全球電動車市場的半壁江山！
同年，特斯拉在全球的市場銷量數(shù)據(jù)同樣可觀，全年共交付24.5萬輛新車，約20萬輛是在美國本土出售的。
其中，Model 3車型在美累計銷量達到14萬輛，再加上Model X和Model S的不俗表現(xiàn)，讓特斯拉成為美國電動汽車市場當之無愧的“銷冠”，所占份額高達53%左右。
然而在中國，Model 3直到今年2月才實現(xiàn)了首批交付，其后續(xù)市場表現(xiàn)還有待考察。
當占據(jù)美國電動汽車市場半壁江山的“銷冠”，看到了占全球電動汽車產(chǎn)銷半壁江山的巨大市場，怎能不心生向往、行亦趨之？
更何況，中國汽車市場雖然在近兩年經(jīng)歷了一些波動，但是和美國、歐洲、日本等早已步入成熟汽車社會的國家相比，整個市場還在成長的過程中，遠沒有達到飽和狀態(tài)。
中國雖然位列全球第一汽車產(chǎn)銷大國，但千人保有量只有約140輛，相當于美國的1/5、日本和德國的1/3，這說明中國汽車市場的剛需遠沒有封頂，未來還有很大的增長空間。
在國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境復雜多變的今天，特斯拉想要為自己的未來找到一片最合適的生長土壤，放眼全球，恐怕沒有比中國更合適的地方了。
再來看中國汽車制造業(yè)的實力。
前不久，一部名為《美國工廠》的紀錄片火了。
全片以中國企業(yè)福耀玻璃在美國開廠為切入點，引發(fā)了人們對于中美制造業(yè)實力和企業(yè)文化差異的大討論。
實際上，目前中美制造業(yè)各自的優(yōu)勢領域不同，所處的價值鏈位置也不一樣，現(xiàn)在就給中美制造業(yè)孰強孰弱下一個簡單的定論，恐怕并不科學。而僅僅從特斯拉來華建廠事件，就得出“美國汽車制造業(yè)已經(jīng)落后中國”的判斷也有失偏頗。
但不可否認的是，對于諸如特斯拉這樣的新晉電動汽車企業(yè)而言，“中國制造”這四個字，的確已經(jīng)成為一塊響當當?shù)慕鹱终信啤?/p>
無論傳統(tǒng)汽車還是電動汽車制造業(yè)，中國幾乎擁有世界上最完整的產(chǎn)業(yè)鏈。更為重要的一點是，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供給還有著效率高、成本低、質(zhì)量佳的優(yōu)點，更不用說物流配套體系，產(chǎn)業(yè)工人的素質(zhì)和技術能力，在全球都廣受贊譽。
在上海，汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，更是一路高歌猛進，新能源產(chǎn)業(yè)鏈配套不斷完善。
2019年1-6月，上海汽車制造業(yè)同比增長了54.9%。其中，一些知名汽車企業(yè)加速了新能源汽車及其關鍵零部件總成建設制造的布局。同一時期內(nèi)，上海市新能源汽車產(chǎn)量快速攀升，比去年同期增長了41.1％，在營商環(huán)境方面，中國持續(xù)開放的政策信號，也給了特斯拉足夠的信心和動力。
在今年10月24日世界銀行剛剛發(fā)布的《全球營商環(huán)境報告2020》中，中國排名躍居全球第31位，比去年提升15位，是全球改善幅度最大、速度最快的國家之一。
特別是在外商投資環(huán)境的改善方面，從自貿(mào)試驗區(qū)、自由貿(mào)易港，到負面清單管理，再到即將實施生效的《外商投資法》，中國對外開放的大門越開越大。
上海作為中國經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的先行地區(qū)，自由貿(mào)易試驗區(qū)和中國進口博覽會等創(chuàng)新機制，充分彰顯了其堅持開放的決心。
（圖源：上海自由貿(mào)易試驗區(qū)官網(wǎng)）
對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，“開放”二字更是近兩年來的關鍵詞。
2018年7月1日起，我國降低了汽車整車及零部件進口關稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%。
同年，國家發(fā)展改革委宣布，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放：
其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
正是因為上述這些明確有力的政策信號，才促成了后來華晨寶馬合資股比調(diào)整、豪華進口車降價、特斯拉獨資建廠等一系列汽車界的大事。
在今年10月16日召開的國務院常務會議上，提出“優(yōu)化汽車外資政策，保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，允許外資在華投資的整車企業(yè)間轉(zhuǎn)讓積分�！�
這意味著，像特斯拉這樣的外資電動車企，一旦實現(xiàn)投產(chǎn)，其新能源汽車積分就可以根據(jù)新規(guī)實現(xiàn)轉(zhuǎn)讓或出售了。
實際上，吸引更多世界級汽車企業(yè)以不同的投資形式進入中國市場，營造良性競爭的發(fā)展環(huán)境，正是這一輪中國汽車產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的初衷。
這一切都在表明：在政策的持續(xù)“松綁”下，未來中外車企要在同一個跑道上一決雌雄了。而對于幾乎可以享受到同等國民待遇的外資車企而言，看到了如此開放公平的投資熱土，怎能不急著“送上門”？
作者：云賀 來源：瞭望智庫 責任編輯：jianping
